A tentativa de golpe da SUZANTUR na ANTT

 O colapso da tradicional Viação Itapemirim abriu um dos capítulos mais controversos do transporte rodoviário interestadual no Brasil. Desde a decretação de sua falência em 2022, o que deveria ser um processo transparente de reorganização das linhas acabou se transformando em uma disputa judicial complexa, envolvendo empresas concorrentes, credores, o Poder Judiciário e a Agência Nacional de Transportes Terrestres. No centro dessa disputa está a atuação da empresa paulista Suzantur, que passou a operar dezenas de linhas antes pertencentes à Itapemirim em caráter provisório — mas cuja permanência tem sido alvo de críticas e suspeitas.

A entrada da Suzantur nesse cenário ocorreu por meio de um arrendamento das linhas, autorizado judicialmente no contexto da falência. No entanto, desde o início, a própria ANTT contestou a legalidade dessa transferência. A agência sustenta que linhas interestaduais não são ativos da empresa falida, mas sim concessões públicas pertencentes à União, e, portanto, não poderiam ser simplesmente repassadas a terceiros sem processo licitatório adequado. Ainda assim, a Suzantur conseguiu se manter na operação por mais de dois anos, apoiada por decisões judiciais e prorrogações sucessivas.

O que agrava a polêmica são as acusações de que a empresa teria tentado transformar uma operação provisória em definitiva. Concorrentes, como o Grupo Águia Branca, alegam que a Suzantur buscou induzir a ANTT a reconhecer sua titularidade das linhas, mesmo sem o devido leilão. Para críticos, essa estratégia configuraria uma espécie de “atalho regulatório”, permitindo que uma empresa assumisse um mercado valioso sem enfrentar a concorrência aberta de um processo licitatório.

Outro ponto controverso é a forma como o arrendamento foi conduzido. Há questionamentos sobre a ausência de concorrência no momento da escolha da Suzantur, já que outras empresas não teriam sido formalmente convidadas a apresentar propostas. Além disso, o valor pago pelo arrendamento foi considerado baixo por especialistas e agentes do setor, o que levanta dúvidas sobre possível prejuízo aos credores e ao interesse público. Em um mercado altamente competitivo como o transporte rodoviário, decisões dessa natureza exigem máxima transparência — algo que, segundo críticos, não ocorreu.

A situação se torna ainda mais delicada quando se observa o impacto prático nas linhas. Das 125 rotas originalmente operadas pela Itapemirim, apenas uma fração voltou a funcionar sob a gestão da Suzantur. Isso significa que dezenas de cidades ficaram desassistidas ou com oferta reduzida de transporte, prejudicando passageiros e economias regionais. Ou seja, além das disputas jurídicas, há um efeito direto na mobilidade da população.

No Judiciário, o embate segue intenso. O Superior Tribunal de Justiça já tomou decisões que mantiveram a Suzantur na operação em caráter provisório, negando recursos de concorrentes. No entanto, os próprios magistrados reconhecem que a situação é temporária e pode ser revertida a qualquer momento, especialmente diante da previsão de um leilão definitivo das linhas.

Diante desse cenário, cresce a percepção de que o modelo atual não atende plenamente ao interesse público. A permanência prolongada de uma empresa em caráter precário, somada às disputas judiciais e à insegurança regulatória, cria um ambiente instável para investimentos e prejudica a qualidade do serviço. O transporte rodoviário interestadual é um serviço essencial, e não pode ficar refém de disputas que se arrastam por anos.

É por isso que o futuro leilão das linhas da antiga Itapemirim surge como uma oportunidade crucial de recomeço. O ideal é que o processo seja conduzido com total transparência, ampla concorrência e critérios técnicos rigorosos, permitindo a participação de diferentes empresas qualificadas. Mais do que escolher um operador, trata-se de redefinir padrões de qualidade, regularidade e compromisso com o passageiro.

Na minha avaliação, o leilão não deveria simplesmente consolidar a situação atual, mas sim abrir espaço para uma renovação real do setor. Empresas com experiência comprovada, capacidade operacional e histórico sólido deveriam ter prioridade em um processo competitivo justo. A concentração das linhas em um único grupo, especialmente após um processo tão controverso, pode representar um retrocesso. O Brasil precisa de um transporte rodoviário forte, plural e eficiente — e isso só será possível com regras claras, fiscalização rigorosa e, sobretudo, respeito ao interesse público acima de qualquer coisa.